Bakgrund:
Almaferoprojektet startades 1990. Tanken var att låta Alfas underbara V6:a sitta i en lätt bil och på så sätt släppa lös dess rätta jag. Ett rörramschassi med plastkaross var den rätta och mest kostnadseffektiva lösningen på detta angenäma problem. Tankarna omsattes i handling, som till en början mest bestod av snack och lite skisser. Eftersom flera av oss inblandade arbetar/har arbetat på Konsultföretaget CARAN i Göteborg så tyckte företaget att det var intressant att hjälpa till med lite sponsring och CAD hjälpmedel.CARAN arbetar framförallt mot fordonsindustrin med konstruktion så det var inget problem med kunnande och resurser. Så småningom började man emellertid lägga in skisserna i CARAN:s CAD system CATIA. Parallellt togs det fram hårdvara i form av en prototypram samtidigt som det arbetades med en karossplugg som i färdigt skick finns att beskåda nedan.
Karossen:
Karosspluggen är tillverkad av stora skumblock som är belagda med glasfiberväv och plast och därefter lackerad basgul. Karossformen ritades först i CAD:en varefter modellen snittades upp i längsled var 100:e mm. Varje snitt plottades ut på papper i full skala och karosskonturlinjen klipptes ut och målades av med röd sprayfärg på de 100 mm tjocka skumblocken. Blocken limmades ihop och det var nu "bara" att avverka skummaterial tills färgen kom fram och "vips" så var grundformen klar. Därefter plastades alltihop, riktades och lackades.
.
Med hjälp av denna "plugg" gjordes sedan en form i 11 delar och efter detta kunde karosserna gjutas. Karossen består av två delar, en framdel och en bakdel och vikten är ca 50 kg. Finishen blev mycket bra. Sture Erkselius på Bornö båtar gjorde det jobbet. Den silverfärgade tröskeln är en separat plast detalj och den är dessutom vändbar för att passa på både vänster och höger sida. Alternativt kan den tillverkas i aluminium eller rostfritt. Resultatet av allt arbete är en klassisk karossform med både moderna inslag i form av bredd och korta överhäng samt klassiska linjer från 50/60 talets italienska sportbilar.
Ram och chassi:
Hjulupphängningarna är av klassisk racing modell med mycket långa nedre länkarmar, något kortare övre länkarmar och push-rods med coilover stötdämpare runt om.
Geometrin är så uträknad att en krängning på upp till 5 grader ger en maximal camberförändring på 0.1 grader. Castervinkel är inbyggt till 6 grader. Det är också inbyggt "anti-dive" i framvagnen och bumpsteer är eliminerad tack vare att styrled och övre länkarm i framvagnen är placerade parallellt och med lika längd. För tillfället används Alfa 75 bromsar och spindlar fram (flyttad styrarm).
På sikt skall det tas fram smäckrare och mer anpassade spindlar och bromsar men för att komma framåt har vi valt denna lösning.
Av samma anledning är bakvagnen gjord för Citroên CX främre spindlar eftersom de har samma bultdelning som Alfa (5X98 mm) och integrerade fyrkolvsok i aluminium med inbyggd handbroms. Diffen kommer från BMW M3 (4.10:1) och växellådan är en 5 växlad från Alfa Montreal och av ZF fabrikat. Den har suttit i både Montreal och Alfa 6 men utväxlingarna skiljer dem båda åt. 1:an ligger nedåt till vänster på racingvis och känslan är mums.......Växelspaken är framflyttad mesta möjliga för att drivpaketet skall hamna långt bak (ej gjort på bilden nedan). Bilden visar en ännu så länge inte helt komplett modell av chassit med karossen som en skugga runtom. I dagsläget väger ramen ca 60 kg. Rörkonstruktionen skall "boxas" (kläs) med aluminium plåt och popnit för att den skall bli riktigt stark. Innan dess pulverlackeras ramen.
Motorn:
Jag valde att avvika från ursprunstanken med Alfas V6:a:
För att få ner höjden på motorn insåg jag att torrsump var nödvändigt på V6:an. Dessvärre skulle det bli dyrt och oprövat. Tanken föll då på Alfas V8 från montreal som har torrsump som standard och dessutom har 90 grader vinkel mellan cylindrarna istället för V6:ans 60 grader. Att den har 7.5 mm kortare slaglängd (än 3.0 liters V6) och dessutom är separattrottlad gjorde valet lätt. Tyvärr hade jag redan handlat en bra 3.0 V6 motor men det kunde inte hjälpas....
Återstod bara att hitta en V8:a. Fick tag på en via Internet hos Italian Super Classic. Komplett med växellåda men med fastrostade kolvar. Lika bra det eftersom orginalets 9.0 i kompression inte duger till. Då fick jag en bra anledning till att byta kolvar. 8 st smidda ARIAS kolvar köptes från Tyskland liksom packningar, lager, kamkedjor etc, etc. Dyrt men kul....Kolvarna är totalt 640 g lättare än original tack vare kort kolvbult i höghållfasthetsstål och lite skelettform på kolvarna. Kompressionsförhållandet ökar till 11.0:1. Motorn lämnar ca 200 DIN hkr vid 6500 rpm i standardskick och det bör finnas utrymme för betydligt fler om man lyckas höja varvtalet. En kortslagig V8 borde vara idealisk för detta. V8:an har helt anna vinkel på ventilerna än den vanliga raka 4:an. Den är mer lik Twinspark motorn både vad gäller kolvar, förbränningsrum och insugningskanalens vinkel. Denna vinkeln är den största begränsningen hos den gamla raka 4:an i kombination med den långa slaglängden. Med tanke på att det finns Twinsparkmotorer som lämnar närmare 220 hkr (110 hkr/liter) så borde V8:an ha bättre möjligheter. Tanken är att optimera insugningssystem, kanaler, kamaxlar, och avgassystem för att motorn skall lämna max vridmoment vid 6000 rpm och maxeffekten vid 8500 - 9000 rpm. Det är då det bli sång i motorn hoppas jag. Jag har bekanta som är proffs i bilbranschen på sådana beräkningar och det återsår att flöda insugningskanaler och avgaskanaler för olika ventillyft för att kunna göra en teoretisk beräkning på hur gasxäxlinssystemet och kamprofilen bör se ut för att ge de egenskalper jag vill ha. Målet är att få ut närmare 300 hkr (115 hkr/liter) och att vikten på bilen skall ligga under 650 kg. Vi får se vad det blir till slut!!?? Närmare 2,2 kg/hkr borde bli mysigt.
Spica insprutningen har fått ge vika för ett elektronisk PC programmerbart tänd/bränslesystem. Nödvändigt eftersom bränsleblandningen inte blir tillräckligt exakt med ett gammalt mekaniskt sprut och man är istället tvungen att feta på mer än nödvändigt för att inte riskera att bränna kolvar etc. Viktigt är också att bli av med brytartändningen och få alla frihets grader att välja optimalt tändläge för högsta effekt. Brytarna fungerar dessutom dåligt vid höga varvtal.Återstår att bygga ett grenrör där de två mellersta cylindrarna på ena banken går ihop med de yttersta på andra sidan. Det blir nog jobbigt värre är jag rädd. Speciellt med lika längd på primärrören för att inte tala om rätt längd! Troligtvis blir rören ca 700 mm långa men jag har inte räknat klart på detta ännu. Tack och lov finns det skapligt med plats i motorrummet.
Insugningskanalen skall tas upp till 40 mm hela vägen och det innebär att spjällskivorna (8 st) måste bytas och spjällhusen svarvas upp till 40 mm från 35 mm. Tack och lov hade AutoAlfa 8 st 40 mm spjällskivor i lager(!?) till SPICA insprutningen på USA modellan av den raka 4:an. Tack vare det slapp jag göra spjällskivorna själv. Det är mycket jobb eftersom de är ovala. Tack AutoAlfa!!
En hel del jobb återstår inser jag men det gäller att inte ge sig!
Karossformen är anpassad för att få plats med Alfas V6 komplett med luftfilter. Eftersom montreal motorn är ca. 10 - 15 cm lägre beroende på var man mäter, så har jag gjort ett ilägg till karossformen för att få ner bulan på huven en del. Min egen kaross är alltså lite lägre än vad som syns på bilderna ovan.
Almafero är i grund och botten en AlfaSud med modifierat chassi och kaross samt bakhjulsdrift och V8:a.
Pedalstället och färgen på
tröskeln är ivarjefall Sud orginal!
Bilen är inte på långt när färdig ännu men det är bara att ligga i och hoppas att inte jobb och annat tar för mycket tid i anspråk.